Massenmotorisierung als Herausforderung: Überlegungen zur Steuerung des Verkehrsstroms in und um Pfaffenhofen vor einem halben Jahrhundert

Ungeordnetes Verkehrsgeschehen am Hauptplatz (um 1961)
 
Die aufkommende Motorisierung beginnt den Hauptplatz zu erobern (1960)
Mit der einsetzenden Massenmotorisierung, die in den 1950er-Jahren mit Zweirädern ihren Anfang nahm und im folgenden Jahrzehnt einen starken Zuwachs an Automobilen in Stadt und Landkreis brachte, stellte sich dem Stadtrat die große Herausforderung der Verkehrssteuerung im Stadtgebiet. Einige heute spektakulär anmutenden Projekte wurden damals ebenso diskutiert wie visionäre Ansätze, die in den folgenden Jahren und Jahrzehnten schrittweise umgesetzt werden konnten.

Stark steigende Zulassungszahlen in den 1960er-Jahren und Engpässe auf den Straßen
Waren vor dem Zweiten Weltkrieg (1939–1945) rund 1000 Kraftwagen zugelassen, nahm die Zahl in der zweiten Hälfte der 1950-er Jahre spürbar zu, erhöhte sich auf 4000 im Jahr 1960 und auf knapp 10000 Fahrzeuge zum Ende des Jahres 1966. In diese Ära fielen die ersten grundlegenden Diskussionen über ein neues Verkehrskonzept. Sie führten etwa zur Errichtung der ersten Ampel an der Kreuzung Scheyerer/Schulstraße 1968 und zur Anlegung von Zebrastreifen am Hauptplatz. Die Verkehrsexperten erwarteten – und so sollte es auch eintreffen – bis zum Jahr 1970 eine weitere Verdoppelung des Fahrzeugbestandes und ein Auto je Haushalt im Landkreis.

Der Hauptplatz als verkehrstechnischer Knackpunkt
Dreh- und Angelpunkt des innerstädtischen Verkehrsgeschehens war der Hauptplatz, über den die B13 von der Ingolstädter Straße her quer über den Platz in die Weilhammer-Klamm und weiter in die Münchener Straße führte. Die starke Zunahme an Autos auf dem Hauptplatz führte im Jahr 1966 zur Anbringung von Markierungsstreifen, um Ordnung in die chaotisch gewordenen Verhältnisse zu bringen und das Einordnen zum Abbiegen in die gewünschte Straße zu erleichtern. Zudem führte die Stadt Parkverbote wie am Brunnen in der Hauptplatzmitte ein. Eine angedachte Ampelanlage beim alten Rentamt ließ sich jedoch nicht umsetzen, da sie zu gewaltigen Rückstaus geführt hätte. Ab Januar 1969 war nach der Schaffung eines Landesbußamtes in Bayern die Verhängung von Bußgeldern für Verkehrssünder möglich. Die Landpolizei sprach sie vor allem bei Parkvergehen aus, die wegen der gewachsenen Zahl an Autos auf dem Hauptplatz immer häufiger zu beobachten waren.

Ideen zur Verkehrsentflechtung
Die Staatsstraßen brachten immer stärkeren Verkehrsfluss in die Stadt. So diskutierte der Stadtrat 1969 erstmals intensiv mit Vertretern aus Ingolstadt über Möglichkeiten, den Verkehr aus der Innenstadt zu leiten. Schon damals entwickelten die Planer die Idee der „neuen“ B13, die von der Münchener Straße abzweigend über das Gelände von Auto Hipp und Spedition Stocker an der östlichen Seite der Münchener Straße die Moosburger Straße kreuzen und entlang der Bahngleise nach Förnbach führen sollte. Dieses Projekt kam in den 1970-er Jahren auch zur Umsetzung. Mit dem Ausbau der Weiherer Unterführung 1967 gelang die Beseitigung einer Engstelle für den Verkehr. Auch die Idee einer Umfahrung der Stadt im Westen, die spätere „Westtangente“, war bereits vor 50 Jahren Diskussionsgrundlage der Verantwortlichen. Bis 1973 stand noch eine Autobahnverbindung von Regensburg nach Augsburg auf der Agenda, um das Kleeblatt bei Eschelbach zu vollenden, das bereits 1937 beim Autobahnbau vorgesehen war. Bei der Streckenführung war nahe Haimpertshofen eine „Anschlussstelle Pfaffenhofen“ vorgesehen.
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